航运业发展加重大气污染 相关政策亟待出台
- 2014/9/16 13:49:235173
航运业发展加重大气污染 相关政策亟待出台
对于船舶污染，人们首先想到的船舶溢油污染事故。溢油污染属于突发事件，事实上，船舶污染主要指的是是船舶在航行、停靠港口、装卸货物的过程中对周围水环境和大气环境产生的污染。含油污水、生活污水、垃圾以及燃烧柴油排放出的气体等也是重要的污染源，不仅危害江海水环境，对港口大气环境的威胁也不容小觑。
对此，全国政协人口资源环境委员会在近日举办的“治理船舶污染保护江海环境”的专题座谈会上，与会员委员、专家共同呼吁，治理船舶排放污染亟待提上议事日程。
船舶污染侵蚀港口城市大气环境
船舶主要排放硫氧化物、氮氧化物和PM2.5等多种大气污染物，可谓移动的“火电厂”。据上海市监测中心提供的数据显示，上海市船舶排放产生的二氧化硫和氮氧化物占全市排放总量的12.4%及11.6%，PM2.5则占5.6%。
而环保组织自然资源保护协会发布的《船舶港口空气污染防治白皮书》中的数据也表明，一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集装箱船，以70%大功率的负荷行驶，一天排放的PM2.5相当于50万辆使用国四油品的货车。2011年香港关于大气污染物排放清单的研究也表明，船舶的废气排放已成为该地空气污染的主要来源。
据统计，世界港口中，我国港口占据八席。北方大的港口天津PM2.5来源中可能有20%来自船舶、港口。且多集中在人口稠密地区，如珠三角、长三角、环渤海等，带来的污染危害更加严重。但绝大多数地区的船舶空气污染家底是未知数，内河沿岸城市的排放数据同样不明。
在这种背景下，治理船舶污染已成当务之急，应引起足够重视并采取有效措施。
燃油标准缺乏 相关政策空白
专家表示，影响船舶废气排放的一个重要因素是所用燃油的质量水平。据国家能源局科技司司长江冰介绍，与道路机动车使用的车用柴油含硫标准不同，船舶使用的燃油可大致分为普通柴油、轻质燃料油和重质燃料油，轻质以及重质燃料油硫含量在10000—35000ppm。如保守按年消费1000万吨估算，总排放相当于100—350亿吨国五车用汽柴油的硫排放量。而当前我国车用汽柴油消费量约2亿吨。
不仅如此，由于市场准入门槛不高、部分贸易商为了大限度降低成本，还采取多种方法通过渣油、油浆、沥青等原料进行调和生产劣质燃油，使污染情况更加复杂和严重。
因船舶港口空气污染防治在国内还是一个较新的课题，尚缺乏体现港口特点的数据，相关研究也还处于起步阶段。对过往只强调“发展”的航运业来说，大气防治无疑是被“漠视”的盲区，同时没有船舶燃油标准，没有明确的管理部门，没有摸清排放数据……
国内有关船舶污染的研究和相关政策措施仍处在空白阶段。环保部门没有执法依据，而由交通部内部哪个部门来管也很模糊，船舶、港口空气污染防治的权责主体也不明确。
联防联控向船舶污染“开战”
深圳市人居环境委员会主任刘忠朴强调，因船舶的流动性和海运行业特点，单一的港口控制措施并不能起到防止作用，同时也会导致船舶向其他港口转移，整体减排效果不佳。
因此，只有在重点区域建立排放控制区，出台统一的强制性政策，才能有效推动船舶使用清洁燃料，改善空气质量。
据汪键介绍，目前，我国尚未设立排放控制区，对港口的近海范围内船舶污染物排放控制装置的开启尚无要求，对港口内使用的机动车和非道路机械未做单独的环保要求。
委员、专家们提出，建立船舶大气污染物排放清单是控制船舶大气污染物排放的基础工作。目前，我国部分地区如广东省、江苏省、上海港、天津港均开展了船舶大气污染物排放清单研究工作。但全国系统性的排放清单研究尚未开展。
委员、专家们还呼吁，涉海或者涉内河的地方政府要重视船舶污染防治工作，编制实施“防治船舶污染水域环境能力规划”，加大在船舶污染防治方面的能力建设和资金投入。